Hélicoptère BANANE FLOTILLE 31F

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Flotille 31F

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Aujourd'hui basée à Saint-Mandrier (Var), et armée d'hélicoptères Lynx WG13, la flottille 31F est spécialisée dans la lutte anti-sous-marine.
C'est la première flottille d'hélicoptères de l'aéronavale, créée le 1^er août 1956 en Algérie et équipée dans un premier temps d'hélicoptères H21C "Banane" qui effectuaient des missions de transport et d'assaut. Après quelques embarquements sur les porte-avions Arromanches, Clemenceau puis Foch, et 2 missions dans le Pacifique, elle a commencé à se spécialiser dans la lutte anti-sous-marine sur à partir de 1961. L'arrivée des Lynx en 1978 confirmera cette vocation ASM. Elle fournira, et fournit encore de nos jours, des détachements au profit des bâtiments porte-hélicoptères basés à Toulon. A peine la guerre d'Indochine terminée, la France va se trouver engagée dans le conflit d'Algérie. Afin de faire face aux exigences du moment et de lutter contre la rébellion naissante, le gouvernement français envoie des renforts. En outre, les États-majors décident de changer le style de combat, de type de combattants, et d'adopter d'autres matériels, principalement en moyens de transport. C'est ainsi que l'on se tourne vers les appareils à voilure tournante.
Déjà utilisé en Indochine, mais exclusivement lors de missions à vocation humanitaire, l'hélicoptère va acquérir en Algérie ses lettres de noblesse.
Depuis début 1952, des hélicoptères Sikorsky S51, puis Piasecki Hup2, sont mis en service à bord des porte-avions pour la sécurité des mouvements d'aviation. Leurs activités s'étendent ensuite aux missions de liaison et d'évacuation[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] sanitaire.
L'insurrection algérienne décide la Marine, en juin 1955, à envoyer un détachement de Sikorsky S55 de la 10S. Ce détachement est inclus dans le Groupement Hélicoptères n° 2, creuset où se mélangent des S55 de l'ALAT, de l'Aéronautique Navale et de l'Armée de l'Air.
Le 4 juin 1956, le lieutenant de vaisseau Derlot est désigné comme chef d'un détachement de 3 Vertol H21C "Banane", prêtés par l'ALAT, qui rallie Sétif le 7 juin, en relève des 2 S55 de la 10S, rentrés à Saint-Raphaël.
Jusqu'au 31 juillet, le personnel suivra un entraînement intensif sur les Bananes de l'ALAT (AA 148, AD 151, AE 152, AF 153 et AG 154).
Le 1^er août 1956, la Marine crée, à partir de ce détachement, la première flottille d'hélicoptères, la 31F. Placée sous le commandement du lieutenant de vaisseau Bally, elle est officiellement affectée à la base d'Alger-Maison Blanche, mais en fait, elle stationne déjà à Sétif.
Elle comprend 7 officiers dont 6 pilotes, 39 officiers mariniers dont 22 volants, 35 quartier-maîtres et matelots.
Elle choisit comme emblème un Pégase blanc sur Croix d'Agadez. La raison de ce choix est simple : un cheval ailé, symbole que les américains ont choisi pour leurs propres H21, surnommés "work-horse" (cheval de trait); une Croix d'Agadez, parce que la flottille a vu le jour en Afrique du Nord.
En deux mois, les 3 appareils armant la flottille vont effectuer 600 heures de vol en transportant 6000 hommes et 40 tonnes de fret.
Le 25 janvier 1957 à la tombée de la nuit, le 31F-5, lors d'une Évasant dangereuse dans le Djebal Tebak, est pris sous le feu d'armes automatiques fellaghas et s'écrase.
Le lieutenant de vaisseau Domergue (officier en second), le maître pilote Lay et le second-maître mécanicien Cré sont tués sur le coup. Seul le quartier-maître Balcon, grièvement blessé, sera récupéré par les légionnaires.
Le 3 avril 1957, le 31F-6, piloté par l'enseigne de vaisseau Liard et le second-maître Maraval, est touché par le tir des rebelles lors d'un posé. C'est le crash. L'équipage s'en sort avec quelques contusions. Voyant l'équipage en difficulté, et malgré les tirs toujours intenses, l'officier des équipages Gavaud et le second-maître Hériaud réussissent à poser leur appareil, le 31F-4, sur la DZ et récupèrent leurs camarades. Les jours suivants, on essaiera de récupérer en sling le 31F-6, en vain.
Le 1^er juillet 1957, la 31 F déclare un important bilan d'activités : 1652 heures de vol, en 490 missions, transport de 16982 passagers, dont 142 blessés, transport de 94310 kg de fret.
Le 27 juin 1957, le lieutenant de vaisseau Michel remplace le Lieutenant de Vaisseau Bally comme commandant intérimaire de la flottille, commandement qu'il passe le 17 septembre au lieutenant de vaisseau Babot.
Le lieutenant de vaisseau Babot, meneur d'hommes par excellence, va imposer un style nouveau. Deux années de forcing durant lesquelles la 31F effectue 6146 heures de vol dont 5373 en 8566 missions opérationnelles, transportant 57560 commandos et 169 tonnes de fret.
Le 20 décembre 1957, la 31F reçoit l'ordre de plier bagages et de mettre le cap sur l'Oranie, sa future base devant être Sidi Bel Abbès.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Entre-temps, le lieutenant de vaisseau Babot a l'idée de convertir un hélicoptère en bombardier. Il fait installer un lance-bombes pouvant supporter 5 bombes de 250 livres. Deux bananes sont ainsi modifiés. Mais malgré des résultats intéressants, ce projet n'est pas accepté par les autorités supérieures.
Le 17 février 1958, un détachement se pose à Bir-el-Ater, près de la frontière tunisienne, et y nomadise, jusqu'au 6 juillet.
Jusqu'en avril 1959, la flottille participe de façon soutenue à un grand nombre d'opérations, malgré une période de révision un peu plus poussée début 1959.
En avril et en mai, la 31F quitte temporairement Sidi-bel-Abbès et se retrouve basée sur le terrain de Tiaret-bou-Chérif, participant ainsi à l'implantation progressive de Zone Opérationnelle de l'Atlas Saharien dans les secteurs d'Aflou et Geryville.
Début juin, une nouvelle période, de révision est entreprise. Malgré ces efforts, la 31F n'a récupéré, en août 1959, qu'une disponibilité de 50%, ce qui n'empêche pas les 6 Bananes d'effectuer 245 heures en 15 jours, grâce au travail acharné des mécaniciens. Mais à partir de cette date, les opérations commencent à ralentir.
Le 26 septembre, le lieutenant de vaisseau Anger, déjà présent à la flottille, prend le commandement de la 31F. Quant au capitaine de corvette Babot, il prend celui du GHAN 1. Changement de commandement qui va être suivi d'une période de transformation : vu l'état d'usure avancé des Banane, le commandement a commencé à les rendre à l'ALAT et à les remplacer progressivement par des HSS1.
Octobre 1959 : La disponibilité n'est que de 3 appareils. Mais le 10 novembre dans l'après-midi, la 31F passe le cap des 10000 heures de vol.
Janvier 1960 : La flottille, continue sa transformation sur HSS1. Trois appareils sont arrivés de métropole. L'un d'eux est opérationnel en fin de mois.
En mars 1960, la 31 quitte Sidi-bel-Abbes pour s'installer à la BPAN Lartigue. Elle possède alors 4 HSS et 2 H21C.
Le 1er avril, le nombre de HSS étant suffisant pour les opérations dans le Sud Oranais, elle rend ses H21C à l'ALAT. Quelques chiffres (éloquents) sur les services aériens des Banane de la 31F, au cours des 4 années passées : 10759 heures de vol dont 8974 en opérations, 81828 commandos et 8327 passagers transportés, 685 blessés évacués, 406 tonnes de fret, 14 appareils touchés par la DCA, 3 appareils abattus, 5 appareils détruits (dont 3 par accident), 3 morts.
Dès lors, la flottille met en oeuvre les 4 HSS dont 1 armé de 2 canons MG151 de 20 mm, en formant un Détachement d'Intervention Héliporté (DIH) : groupe d'intervention constitué d'un hélicoptère-canon et de plusieurs hélicoptères de transport d'assaut. Certains de ces pilotes continuent à s'entraîner avec les équipages des deux formations du GHAN.
En juillet, elle complète le DIH de la 32F à Tiaret. Le 27 juillet, un cinquième HSS arrive. Ce n'est qu'en août qu'arriveront 3 nouveaux appareils, ce qui mène la disponibilité à 8 HSS. En septembre et octobre, elle exécute plusieurs DIH, à Géryville, Bou Semghoun et Flou. Cependant, les activités opérationnelles, comparées à celles du début de l'année, sont en nette régression.
1961 : La 31F forme de nombreux détachements à Thiersville et Aflou. Le 17 janvier, le 31F-6, hélicoptère-canon, intervient près de Berthelot en appui feu. Surpris par des fellaghas lors d'une passe de reconnaissance à vue, un feu nourri et concentré atteint l'appareil qui explose et s'écrase au sol. L'équipage (LV Castaignos, EV Baudoin, SM Baurin, SM Blanchard) est tué sur le coup.
En fait, une des caisses de munitions a dû être touchée à travers le plancher par le tir ennemi, faisant exploser l'ensemble de l'hélicoptère. La décision est donc prise de poser des plaques de blindage pour protéger les munitions; surcharge de poids qui impose la suppression du canon arrière.

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Le 31 janvier, le 31F-2 est touché alors qu'il effectue une EVASAN au plus près des rebelles. Le mécanicien de bord est légèrement blessé.
Le 21 avril, le "putsch", mouvement insurrectionnel contre la politique d'abandon, éclate à Alger mais échoue complètement. Depuis, le rythme des opérations est encore assez soutenu, mais il est visible que l'ensemble des militaires a perdu la foi.
Le 1^er juillet 1961, le lieutenant de vaisseau Farand prend le commandement de la 31F. Les activités mènent les 12 HSS dans les secteurs du Telagh et du Kreider, mais les grandes opérations d'antan sont pour ainsi dire terminées.
Le 28 août 1961, le lieutenant de vaisseau Verdery, avec un détachement de 5 HSS, quitte la Base de Lartigue pour rallier Saint-Mandrier, nouvelle affectation de la 31F.
La flottille et son Commandant, avec les 7 HSS restant, quittent définitivement Lartigue et l'Algérie le 2 septembre. Créée dans la tourmente, la 31F peut s'enorgueillir des succès remportés dans la lutte contre la rébellion algérienne au cours de ses 17000 heures de vol dont 14000 en opérations.
La 31F ainsi rapatriée change de visage. La guerre d'Algérie, bien que toujours présente, ne la concerne plus. Conservant des flottilles d'HSS "assaut" en Afrique du Nord, la Marine va utiliser la 31F, alors seule flottille d'hélicoptères en métropole, à des fins plus navales. Mais, faisons un retour dans le passé.
1957 : Pendant que les hélicoptères sont engagés, en Algérie, on pense en métropole à d'autres usages que l'assaut. L'amiral d'escadre demande que soit constituée à Saint-Mandrier une section de 4 hélicoptères ASM (lutte Anti-Sous-Marine) qui embarqueraient à bord du porte-avions Dixmude pour les sorties d'escadre et les stages du Groupe d'Action ASM. Le département refuse, mais annonce qu'il y aura, probablement, une flottille d'hélicoptères de dragages à Brest.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]On envisage l'implantation à Saint-Mandrier d'une école de détecteurs ASM volants, qui serait précédée par un groupe d'étude de lutte ASM disposant de 3 HSS. Le seul obstacle à l'étude de ce groupe d'étude est le manque ... de cuve sonar.
La lutte anti-sous-marine est expérimentée sur hélicoptères depuis début 1957, à la 20S : d'abord sur des S55, puis en juin sur 5 HSS, tous ces hélicoptères étant équipés de sonar AQS4, torpilles MK43 et grenades MK54 (armes ASM pourvues en nombre réduit). Ce matériel, amovible, a été acheté aux États-Unis, car rien n'existe encore en France. La version "ASM" est réversible en "cargo"; une version "dragage" est également à l'essai, mais ne sera pas retenue, par manque de puissance des machines.
Une partie des HSS va être modifiée en version assaut en 1958, dans les ateliers de Cuers, afin de remplacer momentanément les Bananes vieillissants engagés dans le conflit d'Algérie; conflit qui, on l'espère, ne devrait pas s'éterniser davantage.
Le 31 août 1961 paraît la décision 371 EMG/Aéro d'affecter la 31F à Saint-Mandrier. Elle dépend dès lors de l'Aviation Embarquée. La flottille, habituée aux déploiements rapides dans le Djebel, arrivera ... le lendemain, avec ses 12 HSS.
C'est au lieutenant de vaisseau Farand, commandant la flottille, mais aussi ex-pilote de la 20S en 1957, que reviendra donc la charge de transformer la 31F en flottille ASM.
Six des HSS qui reviennent d'Algérie, où ils ont souffert du climat et des conditions d'emploi, sont envoyés à Cuers pour une révision générale et retrouver leur version d'origine. Ils sont remplacés par 6 HSS de la 20S déjà gréés en ASM. Une vingtaine de détecteurs ASM de bord et quelques pilotes viennent également de la 20S.
L'apprentissage démarre très fort, et la flottille peut être considérée comme opérationnelle moins de 6 mois plus tard. Les doctrines d'emploi et procédures sont les mêmes que celles utilisées par les Américains, qui les ont mises au point.
Les missions qui se dessinent comprennent essentiellement des HELI-CASEX, en coopération avec des bâtiments français ou inter-alliés; quelques sauvetages en mer; des vols d'entraînement classiques; très peu de vols de nuit.
Le premier HELI-CASEX a lieu le 20 septembre 1961, et le 1er embarquement sur porte-avions le 3 octobre, moins d'un mois après le retour en métropole, sur l'Arromanches. Les embarquements sur porte-avions (Arromanches, Clemenceau puis Foch) se suivront nombreux. Ils serviront dans les premiers temps à découvrir les porte-avions (mise en oeuvre, appontages, etc), puis à s'exercer exclusivement à l'ASM.
Les HSS se montrent d'ailleurs fort utiles lors des exercices en coopération avec les escorteurs, parce que ceux-ci, équipés de sonars à courte portée, ont des possibilités de détection très limitées.
Le lieutenant de vaisseau Verdery prend le commandement de la flottille le 20 mai 1963. Elle possède alors 12 HSS et pratique intensivement l'ASM. Des campagnes et des essais ASM se font d'ailleurs régulièrement en Bretagne pendant 3 semaines au printemps et en automne, en coopération avec la 32F et l'Escadre Légère, par détachements de 4 à 6 HSS. Elles se poursuivront quand la 32F sera affectée en Bretagne, et jusqu' à ce qu'elle soit transformée sur Super-Frelon en 1972.
En 1965, la flottille, commandée depuis le 18 janvier par le lieutenant de vaisseau Crenn, oublie un peu ses sonars et promène un filet de même longueur que les câbles sonar. Elle doit en effet prochainement effectuer une campagne au Centre d'Essais du Pacifique pour repêcher des engins spéciaux.
Le 1^er janvier 1966, se constitue le Groupe d'Hélicoptères Occasionnel du Pacifique, qui réunit la 31F et une majeure partie de la 23S. Le 4 mars, le GHOP embarque sous les ordres d'ALGROUPA (futur ALPA) sur le Foch, vers le Pacifique. Sa mission principale devient le repêchage "chalutage" des têtes d'engins de prélèvement après tir nucléaire, à laquelle se rajoutent des missions de transport, de liaison, plus quelques petits exercices ASM (seuls 3 sonars ont été emmenés, pour garder le contact avec l'ASM).
De retour à Saint-Mandrier au Nouvel An, la flottille prend peu après pour Commandant le lieutenant de vaisseau Sassolas, le 24 janvier 1967. Ce dernier a la lourde tâche de lui faire à nouveau pratiquer l'ASM ; d'ailleurs pas pour longtemps, car il est question de repartir dans un an vers le Pacifique ... ce qui ne déplaît à personne. La 31F continue donc à chaluter, en faisant ce qu'il faut de sonar pour ne pas trop se faire remarquer.
La flottille quitte, une nouvelle fois, Saint-Mandrier pour l'année entière. Elle est affectée le 1er janvier 1968 au Clemenceau et au Groupe ALFA, qui s'en retourne au Pacifique pour de nouvelles expérimentations nucléaires.
Dès son retour à Saint-Mandrier, le 12 décembre, fort de leur entraînement en héliportage au CEP, le commandant propose de faire de sa flottille une flottille mixte, assaut et ASM. Ce projet n'est pas retenu par les autorités supérieures, et la 31F doit reprendre son entraînement en ASM.
Depuis le retour du CEP, les sonars AQS4 sont progressivement remplacés par des DUAV1, sonars français plus performants. La torpille Mk44 fait son apparition sur HSS et les moteurs sont modifiés pour acquérir plus de répondant et de fiabilité.
Cependant, lors de sa prise de commandement le 5 février 1969. le Lieutenant de Vaisseau Bouvet constate que l'équipement de ses appareils n'est pas encore totalement modifié (sonars, moteurs, HSS non munis de lance-torpilles Mk44). Il se trouve également confronté à vive insuffisance numérique en pilotes, et la question se pose alors de savoir si, compte tenu des besoins croissants en pilotes d'hélicoptères, il faut continuer à recourir à un recrutement palliatif parmi les pilotes d'avions, trop habitués aux voilures fixes.

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Les HSS sont dans leur dixième année, et corrosion et criques font leur apparition; phénomène normal, compte tenu du vieillissement du matériel. Les incidents en vol se font alors de plus en plus fréquents. Ils sont dus principalement à des défaillances moteur qui se manifestent par de forts claquements, pertes de puissance, fumées moteur, nécessitent des retours en urgence, ou plus précipitamment, des posés en campagne ou des amerrissages forcés. Fort heureusement, malgré le nombre important de ces posés forcés, la 31F/HSS n'aura à déplorer aucune perte en vie humaine.
Ainsi, le 28 mai 1969, alors qu'il transitait avec 3 autres HSS vers un CASEX, le 639 "L" (PM Sabre, MT Giftard, PM Suavet, PM Chevillard) émet un (classique?) fort claquement moteur qui incite l'équipage à se dérouter vers la terre la plus proche (Carqueiranne). Mais, en proie à de violents à-coups et des variations de puissance, la décision est prise d'amerrir. Auto rotation, reprise moteur au ras des flots, stationnaire inespéré, amerrissage, évacuation sans incident. L'épave se maintient en surface une trentaine de secondes, queue en l'air, puis coule par faibles fonds. Repêchage, puis expertise à la conclusion évidente : défaillance moteur.
Cet accident, premier de la série qui va suivre jusqu'à la réforme des HSS en 1979, met en évidence la nécessité d'équiper au plus vite les appareils en système de flottabilité de secours. Une décision ministérielle est d'ailleurs prise en novembre 1970, prévoyant que tous les HSS devront être équipés de flottabilités de secours, consistant en 2 ballonnets gonflables montés sur les moyeux des roues du train principal et un ballon gonflé en permanence dans la poutre de queue.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le lieutenant de vaisseau Rouland prend le commandement de la flottille le 1er février 1971. La 31F continue à parfaire son aptitude ASM.
Le 20 novembre 1972, les flottabilités de secours vont donner la mesure de leur efficacité : au cours d'un entraînement au treuillage en rade de Toulon, le 150 "E" (Godin, Isambard, Owsianka, Floch) amerrit à la suite d'une rupture de tête de bielle. Rapidement repêché, l'appareil pourra être réparé et remis en service.
Le lieutenant de vaisseau Chassin prend le commandement de la flottille le 4 septembre 1972. Seuls, 7 des 11 HSS sont alors équipés de flottabilités. La livraison du reliquat doit être achevée pour fin 1974.
1973 : Crise économique mondiale, due à l'embargo sur les produits pétroliers, qui se répercute à tous les échelons. L'allocation annuelle en carburant est réduite de façon draconienne, de même que le nombre de jours d'embarquement.
Le lieutenant de vaisseau Leygonie prend le commandement de la flottille le 27 mai 1974.
L'ensemble de la flottille rejoint Brest et embarque sur le Foch du 5 novembre au 24 décembre 1974, pour une mise en place à Fort-de-France et soutien logistique à l'occasion de la rencontre entre les présidents Giscard d'Estaing et Ford.
Le 29 août 1975, en transit vers un CASEX à 3 HSS, le HSS 136 "L" (LV Ginhoux, SM Briffaut, MT Orsatelli, SM Chatelus) casse une tête de bielle et se retrouve à l'eau. La flottabilité arrière se crève au bout de 20 minutes, mais l'appareil peut être repêché 5 heures plus tard. Il sera néanmoins condamné après expertise.
2 HSS sont affectés en renfort à la section Jeanne d'Arc, pour la durée de la campagne 1975-76, ce qui réduit le parc aérien (donc le nombre de missions) à 8 HSS.
Le 23 janvier 1976, double fête pour le LV Leygonie qui apprend qu'il vient d'obtenir son quatrième galon et qui passe sa 4000^ème heure de vol.
Le 6 février 1976, le 453 "A" (LT RN Wyman, EV1 Gernigon, MT Tillos, SM Porcher) est contraint d'amerrir à la suite d'une défaillance moteur. Les conditions météo sont difficiles, et la flottabilité droite se crève. L'appareil se renverse 3/4 dos mais se maintient en surface. L'épave sera coulée à la mitrailleuse 2 heures plus tard par l'escorteur côtier Ardent.
Le lieutenant de vaisseau Blanvillain prend le commandement de la flottille le 8 juin 1976. L'entraînement se poursuit de manière intensive, dans la mesure des disponibilités. Mais les performances du matériel mis en oeuvre n'ont pas évolué parallèlement au matériel sous-marin qui lui est opposé, l'état-major misant sur l'arrivée future du WG13 Lynx. De ce fait, les capacités opérationnelles de la 31F ne sont qu'acceptables aux yeux de son commandant.
Le 21 février 1977, tragédie et gag font la paire. En retour de CASEX à 3 HSS, les 638 "K" (MP Godin, EV2 Leduc, MT Pellen, SM Candella) et 137 "S" (EV1 Huysmans, SM Ogue, LV Galmiche, MT Voisin) s'entre touchent en formation, mais réussissent à amerrir sans incident. Dans une noria de 6 hélicoptères SAR, un HSS de la 33F repêche Leduc et Candela, mais une perte de puissance le contraint à amerrir à son tour. Heureusement, bien que la flottabilité droite se soit crevée, la gauche reste gonflée, maintenant l'échappement hors de l'eau, ce qui permet au pilote de réussir miraculeusement à reprendre des tours et redécoller aussitôt ... sans son mécanicien de bord, qui avait précipitamment évacué l'aéronef en difficulté

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Finalement, chacun sera récupéré sain et sauf. Le "S" coulera lors de son remorquage vers Saint-Mandrier et le "K" sera réformé après expertise.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Toujours en 1977, le 9 novembre, au cours d'un CASEX à 2 HSS, le 132 "T" (EV1 Deroussen, MT Diot, MT Ragot, MT Chatelus) amerrit suite à une défaillance moteur. La flottabilité se gonfle mais se crève à droite. L'équipage évacue sans incident et l'appareil coule en 45 secondes par grands fonds.
Le commandant de la 31F décide de quitter la Marine et le 22 septembre, le lieutenant de vaisseau Jamin lui succède. Son temps de commandement est une. transition entre le règne des HSS et celui des WG13. L'état-major a en effet décidé de ne plus passer les HSS en visite du 3ème degré, et de les retirer progressivement du service, leur fin de carrière étant prévue pour l'été 1979.
Le 16 mars 1978, le, 1005 "M" (PM Bon, SM Azelard, PM Gruais, SM Capitaine) effectue son dernier vol avant la réforme. Achevant sa brillante carrière sur un CASEX, noble mission, il aura effectué depuis son premier vol le 24 juin 1959, 4720 heures de vol au cours de ses 19 années de bons et loyaux services. Le 121 "Y" le suivra en juillet et terminera plus noblement au musée de l'Air du Bourget.
Les HSS de la 31F effectuent leur dernier détachement, en avril et en juin 1978, à Milan et Albenga (Italie).
La livraison à la Marine des hélicoptères WG13 Lynx Mk II débute le jeudi 28 septembre 1978, livraison qui se poursuivra au rythme de 2 par mois.
La tâche de transformer, avec formation initiale, les flottilles d'hélicoptères ASM, a été confiée au CEPA de Saint-Raphaël. Ainsi, du 4 septembre au 16 novembre, la moitié du personnel de la 31F, volants et techniciens, va effectuer ce stage de transformation à Saint-Raphaël, tandis que l'autre moitié continue à mettre en oeuvre les HSS à Saint-Mandrier.
Le 16 novembre 1978 a lieu la mise en service officielle WG13 Lynx Mk II. Le personnel nouvellement formé à Saint-Raphaël rejoint Saint-Mandrier. Le 1^er Lynx de la 31F arrive le 5 décembre 1978. C'est le 263. Les 264 et 265 suivront les 14 et 27 décembre.
Dès lors, le personnel s'initie à ce nouveau système d'armes qu'est le Lynx et à sa mise en oeuvre. C'est ainsi que du 15 au 19 janvier 1979, les 3 premiers Lynx reçus par la 31F embarquent à bord du Foch avec leur commandant, le capitaine de corvette Jamin. Cet embarquement n'est qu'une phase d'adaptation à la mer. Les WG13 ne sont qu'en version ASF. Ils ne recevront d'ailleurs leur équipement ASM qu'un mois plus tard.
Ces essais sont renouvelés avec l'embarquement de 2 Lynx sur la corvette Georges Leygues, du 7 mai au 15 juin, ainsi qu'avec un détachement (destiné à la future 35F) de 2 Lynx, sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc, du 18 au 30 mai.
Les entraînements se poursuivent dans tous les domaines. Le 22 mai 1979 a lieu le premier tir missile anti-navire filoguidé AS12 d'un WG13 de la 31F. Six jours plus tard est lancée la première torpille Mk46.
Peu à peu la flottille reçoit de nouveaux Lynx, et en juin 1979, son parc aérien se monte à 8 WG13 et 5 HSS.
Entraînement ASM, entraînement armes, vérification des possibilités SAR et manœuvres héliportées, les heures de vol s'accumulent : fin juin, aux 960 heures de formation initiale au CEPA, dispensées à 24 pilotes de la 31F, s'ajoutent 1420 heures sur Lynx dont 270 de nuit et dont 40 au cours de 21 CASEX.
Le 22 juin 1979, le Grand Livre d'Histoire tourne une page avec le dernier vol des HSS de la 31F. HSS qui n'auront pas la mort noble qu'ils auraient pu souhaiter, puisqu'ils seront abandonnés à leur triste sort sur une décharge à ferraille, déplumés de leur rotor, allégés de leur moteur, pauvres épaves disloquées qui font peine à voir. Ils ont volé plus de 60 000 heures pour leur ancienne flottille.
Le 29 juin, le lieutenant de vaisseau Bec succède au capitaine de corvette Jamin en prenant le commandement de la flottille. Les Lynx font leur apparition dans les présentations aériennes : défilé aérien au dessus de Paris le 14 juillet, largage de palmeurs lors de la revue navale de Cannes les 28 et 29 septembre.
A matériel nouveau, missions nouvelles. Le WG13 confirme sa vocation d'hélicoptère embarqué à bord des Bâtiments Porteurs d'Hélicoptères (BPH). L'organisation de la flottille s'en trouve modifiée : création le 17 juillet 1979 du détachement Georges Leygues (LV Pluvinet, LV Rivière), création le 22 octobre du 2ème détachement sur le Dupleix (LV Lebreton-Oliveau, MJR Lafay), détachements occasionnels sur frégate, porte-avions et pétroliers-ravitailleurs. Face à ces détachements est créé un noyau fixe, l'Échelon Arrière, qui devient leur support logistique et le creuset où les pilotes sont transformés, entraînés et qualifiés.
Durant l'année 1980, les essais et expérimentations se poursuivent : homologation des plates-formes de poser des BPH, désignation d'objectifs trans-horizon, lunettes de vision nocturne, sauvegarde porte-avions, repêchage de torpilles.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La flottille, par le biais de ses détachements, participe aux grands exercices navals alliés et inter-alliés. Le WG13 débute ses activités de Service Public en participant aux évacuations sanitaires, aux opérations SAR, aux opérations de lutte anti-pollution et de surveillance d'épaves.
Le plan d'armement théorique de 8 appareils varie en pratique de 5 à 7 appareils suivant les disponibilités. Le 2 avril 1981 est prise la décision de stocker sous cocon 3 appareils - les 266, 270 et 274 - ce qui entraîne de fait une réduction du plan d'armement à 6 WG13.
Le 265 est le 1^er Lynx à passer les 1000 heures de vol, le 17 juillet 1981. Il est, rappelons le, arrivé à la 31F le 27 décembre 1978.
Le 29 juillet 1981, le capitaine de corvette Bazaugour prend le commandement de la flottille.
Deux Lynx reviennent à la flottille, ramenant le plan d'armement à 8 appareils, pour pallier à la création future du 3ème détachement, celui du Montcalm (LV Cazenave, EV1 Bon), le 1^er janvier 1982.
Le 27 août 1981, le lieutenant de vaisseau Villedieu de Torcy, chef du détachement Georges Leygues, effectue le 1000ème appontage du bâtiment. Un an plus tard, le 1^er juin 1982, le capitaine de corvette Illien, commandant en second la flottille, effectue sa 1000ème heure de vol sur WG13.
La 31F, toujours par le biais de ses détachements, et outre les exercices navals, recommence à participer à des opérations à caractère militaire : escorte de la vedette iranienne Tabarzin prise en otage en août 1981, et surtout, début des missions de patrouille et d'assistance le long des côtes libanaises, dès le 11 juin 1982, missions au cours desquelles les Lynx seront amenés à se poser au coeur de Beyrouth, ville en guerre civile, à travers la mitraille incontrôlés des diverses forces en conflit.
C'est d'ailleurs au cours de ces opérations de temps de crise qu'on s'aperçoit que la peinture dorsale blanche, utile en temps de paix pour sa fonction anti-collision, le rend trop voyant et en fait une cible idéale. La décision est donc prise en 1982 de repeindre tout en gris l'ensemble des Lynx et Super-Frelon, sans modification des marques d'identification. Pendant les 3 années qui suivront, les Lynx participant aux opérations libanaises arboreront en sus, à la demande de ces autorités, une bande tricolore peinte en largeur au niveau du harpon.
A la fois guerrier et mondain, le Lynx reste présent dans les présentations aériennes : défilé aérien le 14 juillet 1982 à l'occasion de la revue navale de Toulon et transport du Président de la République et des plus hautes autorités de l'État ; "one-helicopter-show" devant ses grands anciens lors du 50^ème anniversaire de la BAN Saint-Mandrier le 29 mai 1983.
La flottille fête sa 10000^ème heure de Lynx le 21 juin 1983 avec le vol des LV Casati, EV1 Bon, PM Brunet sur le 623.
Le 2 septembre 1983, le capitaine de corvette Illien prend le commandement de la flottille. Embarque également le ler officier britannique pilote de Lynx, le Lieutenant Commander (Royal Navy) Macmahon, qui deviendra vite une[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] figure de proue.
Le deuil frappe la flottille le 29 novembre 1983 lors du crash du 277 à 5 Km au large de Beyrouth. Le 277 effectuait un retour de nuit à très basse altitude, de Beyrouth vers le Dupleix, quand il a percuté la mer. L'EV1 Grilli, pilote, et le PM Owsianka, électronicien de bord, sont tués. Le PM Tanguy, chef de bord, est porté disparu. Une cérémonie commémorative a lieu à Saint-Mandrier le 5 décembre en présence du Chef d'État-Major de la Marine.
Le ler décembre 1983 est constitué un 4ème détachement, celui du Jean de Vienne (LV Lauer, LV Casati-Ollier).
Début 1984, la décision est prise de sortir de cocon les 3 Lynx stockés en 1981, pour pallier au nombre croissant de détachements. Sa dotation monte à 11 appareils, puis à 12 avec l'arrivée du nouveau WG13 Mk IV. Plus performant que le Mk II, le Mk IV apporte une nouvelle jeunesse au Lynx. Le 809, premier des Mk IV, arrive le 27 février 1984. 12 WG13 Mk IV doivent être livrés au cours des 18 mois suivants, et remplacer progressivement et définitivement les Mk II dont était dotée la flottille depuis 1978.
Les performances accrues portent principalement sur l'augmentation de la puissance des moteurs, et quelques modifications techniques induisant une réduction du niveau sonore et vibratoire, donc une amélioration du confort en vol. Les missions ne changent pas, mais de nouvelles évaluations sont faites.
En septembre 1984, l'ensemble de la flottille quitte Saint-Mandrier pour un exercice d'escadre. Les détachements sont à bord de leur BPH et l'Échelon Arrière embarque sur le Foch et sur le pétrolier ravitailleur Meuse. Après 2 mois de mer et d'escales variées, la flottille retrouve Saint-Mandrier le 13 novembre.
Du 14 au 21 novembre 1984, un an après son crash, l'épave du 277, qui vient d'être localisée, est repêchée par 1285 m de fond. Au cours de ces opérations, la dépouille mortelle du MT Tanguy est retrouvée. Les obsèques sont [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] célébrées le 28 novembre à Saint-Mandrier.
30 novembre 1984 : record battu, les 12 Lynx de la 31F sont mis en l'air pour un entraînement au défilé aérien.
Le 6 mars 1985, le lieutenant commander Macmahon fête sa 4000ème heure de vol dont 2000 sur Lynx, à bord du Clemenceau.
Le 27 avril, la 31F confirme sa vocation de formation opérationnelle avec la mise en service d'un simulateur de vol très performant, permettant tous les scénarios de vol, vécus ou probables.
Le 2 septembre 1985, le capitaine de corvette Villedieu de Torcy prend le commandement de la 31F

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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Basée à Hyères et armée d'hélicoptères Lynx WG13, la flottille 31F est spécialisée dans la lutte anti-sous-marine.C'est la première flottille d'hélicoptères de l'aéronavale, créée le 1er août 1956 en Algérie, elle était équipée dans un premier temps d'hélicoptères H21C "Banane", qui effectuaient des missions de transport et d'assaut.
Après quelques embarquements sur les porte-avions Arromanches, Clemenceau puis Foch, et deux missions dans le Pacifique, elle commence à se spécialiser dans la lutte anti-sous-marine sur HSS à partir de 1961.
L'arrivée des Lynx en 1978 confirmera cette vocation ASM. Elle fournira, et fournit encore de nos jours, des détachements au profit des bâtiments porte-hélicoptères basés à Toulon. Ses appareils, embarqués principalement sur les frégates type Georges Leygues, ont participé à la guerre du Golfe (1991), aux divers conflits en Somalie, Erytrée, Yougoslavie, ainsi qu'à l'opération Héracles (Afghanistan) au coté du porte-avions Charles de Gaulle.
Son emblème est un Pégase blanc - un cheval ailé, symbole que les américains ont choisi pour leurs propres H21, surnommés "work-horse" (cheval de trait) - sur Croix d'Agadès, parce que la flottille a vu le jour en Afrique du Nord.
Au 1er juillet 2006, la 31F comptait 128 marins, 9 hélicoptères Lynx et armait 4 frégates anti-sous-marines type F70 (Jean de Vienne, Dupleix, Montcalm, et La Motte-Piquet). La mission principale de la 31F reste la lutte anti-sous-marine. Ses équipages sont également amenés à remplir des missions de sauvetage en mer, à l’image du 21 mars 2006 dans le golfe d’Oman, où un hélicoptère Lynx de la 31F a participé à l’évacuation d’un membre d’équipage d’un porte-containers panaméen en feu.

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Le CELAG possède l'un des 11 exemplaires de H-21 répertoriés en France.
Cet appareil numéro FR41 a servi en Algérie, d'avril 1957 à octobre 1962, au sein du GH2 (Sétif). Après la guerre, de retour en métropole, il a été affecté successivement à l'ESALAT, au GALAT 15 et enfin au 3ème GALAT. Il a été réformé le 25 mars 1970 avec 2713 heures de vol.
Il est arrivé au Centre en 1981 après avoir longtemps servi de cible d'entraînement. Son état le rend difficilement restaurable actuellement avec les finances propres de l'Association. Dans l'attente, il a été décidé de l'aménager en salle de projection afin d'adjoindre à notre potentiel un outil pédagogique et médiatique.


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Généralités
Constructeur :	Piasecki puis Boeing Vertol
Premier Vol :	11 avril 1952
Type :	hélicoptère de transport tactique
Motorisation :	1 Wright R-1820-103 Cyclone de 1425 cv
Capacité :	2 pilotes + 20 passagers
Nombre d'appareils produits :	environ 1000
Pays utilisateurs :	USA, France, RFA, Japon, Suède...
Dimensions		[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Longueur fuselage :	16,00 m
Longueur hors tout :	26,20 m
Hauteur :	4,70 m
Diamètre rotors :	13,50 m
Masse à vide :	3632 kg
Masse maxi :	6810 kg
Performances
Vitesse maxi :	211 km/h
Plafond opérationnel :	2880 m
Autonomie :	480 km

Le H-21 a existé en 3 versions dénommées A, B et C. La version A est reconnaissable à la forme arrondie de sa porte principale et à ses 7 hublots. Les versions B et C, qui ne différent que par la présence ou l'absence d'un pilote automatique, comportent 9 hublots.

En Mars 1956, la Piasecki Aircraft Corp. devient la Vertol Aircraft Company et continue la conception et la production d'hélicoptères bi-rotor en tandem sans toutefois s'inspirer directement du H-21. En 1960, la société est rachetée par Boeing et devient sa division hélicoptères, spécialisée dans les grands hélicoptères. C'est ainsi que le H-21 peut-être considéré comme étant l'ancêtre du célèbre CH-47 Chinook.

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Les bananes volantes n’ont plus de papa

Article rédigé par morice le mercredi 23 avril 2008

lu par la technologie vocale Readspeaker
Encore une disparition passée inaperçue et retrouvée grâce au numéro du mois du très bon "Fana de l’aviation": celle de Franck Piasecki. Ce Polonais d’origine aura été toute sa vie le rival d’un... Russe, Igor Sikorsky, émigré aux Etats-Unis lui aussi. Un Sikorsky qui le battra de quatre ans en réussissant à faire voler le premier hélicoptère... valable, d’autres tentatives précédentes, comme celle qui figure dans le hall du musée de l’air étant plutôt... anecdotiques.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Avec Sikorsky et son VS-300, on retiendra donc la date du 14 septembre 1939 comme date de naissance de l’hélicoptère véritable, si l’on est Américain, car d’autres l’ont précédé (l’appareil est alors encore retenu par des filins, le premier vol libre ayant lieu le 13 mai 1940 exactement). Un frêle assemblage de tubes soudés et de toile, mais tout de suite les principes de base, à savoir un rotor dont la pale est articulée de manière à attaquer l’air dans un certain sens, toujours le même, et pour éviter d’être pris par le couple du frottement un rotor de queue pour annihiler ce mouvement embarrassant. Accessoirement un cockpit, encore découvert chez le VS-300 pour laisser passer le chapeau du maître. L’engin volera 102 heures (35 minutes et 51 secondes!) seulement avant de finir au musée, juste après sa présentation à Henry Ford le 7 octobre 1943.

Le 11 avril de la même année, Franck Piasecki, 24 ans seulement, fait voler le sien, le PV-2, qui ressemble d’emblée encore plus à un hélicoptère contemporain. Tubes d’acier et toile aussi pour la fabrication empruntés à un avion, le Curtiss-Wright CW-1 Junior et comme moteur, un Franklin de 90 ch positionné... verticalement derrière le pilote. Au premier essai entravé, l’hélico rompt ses amarres et notre inventeur devient pilote d’hélicoptère sur le tas... A 327 kg de poids à vide seulement, il décolle vite en effet. Piasecki a en fait travaillé auparavant chez la Platt-LePage Company qui travaillait elle aussi sur un hélicoptère, au procédé emprunté aux Allemands du Pr Focke qui, lui, avait déjà réalisé dès 1936 un petit bijou, le Focke-Achgelis Fa 61 à deux rotors montés en bout de support au molybdène de chaque côté du cockpit: comme ça, pas d’effet de couple. Le fuselage est celui d’un avion d’entraînement, le Fw 44 Stieglitz un biplan. Dès 1937, Hanna Reitsch fait d’incroyables démonstrations de cet engin... en salle, à la Deutschland Halle. Le petit appareil sera suivi du Focke-Achgelis Fa 223 Drache (Dragon), de 4,3 tonnes cette fois, le premier "gros hélicoptère" au monde, apparu vers la fin de la guerre. Capturé, les Français en firent un Sud-Est Aviation SE-3000B. Le Platt le Page ayant souffert toute son existence d’instabilité longitudinale, les 7 modèles construits du modèle YR-1A sonnèrent le glas de la firme rachetée par McDonnell, qui en fit le XHJD-1 Whirlaway, le premier hélico à deux moteurs américain à voler en 1946. Mais là encore ce n’était pas parfait, au point qu’un ingénieur plutôt doué, Robert Lichten, dut partir chez Bell, pour y réaliser le Bell XV-3, autre calamité volante, car la translation verticale-horizontale implique obligatoirement l’usage d’une électronique à l’époque inexistante.

Piasecki sait bien lui aussi que s’il veut grandir ou subsister: il doit obligatoirement s’intéresser à des machines plus grosses. L’armée lui en réclame, comme à Sikorsky ou à Bell, et lui demande de pouvoir emmener au moins dix hommes à bord. Et, à cette époque, au sortir de la guerre, personne ne sait comment réaliser un engin stable capable d’emporter cette charge. Sikorsky a bien réussi son XR-4 qui est devenu l’équipement standard de l’armée américaine, depuis sa sortie en avril 43 et qui a volé pour la première fois le 14 Janvier 1942; mais il est bien trop petit pour emporter de lourdes charges. Ses successeurs, le H5 et le H-19 (H55) sont des succès énormes. Mais, même considéré comme un hélicoptère "lourd" avec ses 2 tonnes et son moteur intelligemment placé devant, il est encore loin du Drache et de sa capacité d’emport phénoménale pour l’époque. Ce n’est pas Sikorsky qui cette fois va trouver le bon compromis ni Bell, qui fera plus tard un bidule lourd et inopérant le Bell XHSL-1, qui n’arrivera jamais à pouvoir faire marcher son sonar, faute de faire trop de bruit...

Non, celui qui va trouver la formule magique de l’hélicoptère lourd, c’est... Piasecki avec sa fameuse flying banana "banane volante". C’est lui qui trouve en premier la solution des deux rotors longitudinaux, dont le couple s’annihile donc, et d’un seul moteur, pour alléger l’engin, toujours fait de tubes et de toile. Les hélices en tandem, décalées en hauteur peuvent se superposer sans se toucher, la présence de deux couples d’hélice permettant une rotation moins rapide, et donc une usure moins grande. Son XHRP-1 est d’abord un squelette volant, le "dogship". Il marche, et peut même faire du vol arrière le 7 mars 1945 date de son premier vol. Adopté par les gardes-côtes, il deviendra le HRP-1, qui servira assez vite de chasseur de mines, une fonction dévolue depuis à pas mal d’hélicos. Equipé d’un Pratt&Whitney R-1340, l’engin pèse 5 000 livres et en enlève 2000 ou presque. Son succès entraîne la firme dans d’autres dont la "Mule" et une autre "banane", surnommée... la Mule, en raison de sa solidité légendaire et de sa facilité d’emploi.

La Mule, c’est le surnom donné par l’armée de terre à un modèle à deux rotors, mais plus petit, regroupé sous les noms XHJP-1 HUP-1/2/3/4 H-25. Ce H-25 "Army Mule" l’emporte aisément dans un concours de la Navy sur le modèle à un seul rotor de Sikorsky, le XHJS-1, simple agrandissement d’un modèle R-6. Le modèle devenu "Retriever", dans la Navy, innove avec sa trappe derrière le pilote et son treuil électrique automatique et son autopilote Sperry efficace. A 4 000 livres et 1 600 d’emport dans un format compact (32 pieds de fuselage), l’engin va se révéler infatigable, sauvant un nombre considérable de marins tombés en mer lors de la guerre de Corée. Costaud, l’appareil est souple d’emploi: des petits malins s’aperçoivent vite que correctement lancé en léger piqué, puis redressé, il est le premier hélicoptère au monde à savoir faire un looping. La marine française l’adopte en 1953 à 19 exemplaires jusqu’en 1965, un record de longévité à l’époque pour un hélicoptère, dont la mécanique demeure fragile.

L’autre engin est la "vraie" banane volante, enfin la plus connue des modèles de ce type, car le XHRP-1 n’a pas été connu de ce côté de l’Atlantique. Au départ, c’est justement un XHRP-1 à corps métallique, le HRP-2 (Rescuer) déjà réclamé par les Marines de Corée. L’engin de 1948 passe à 5 000 livres, emporte 1 924 et surtout tient 350 miles de rayon d’action. Mais c’est son successeur le H-21 qui va faire de Franck Piasecki le roi de l’hélicoptère le 11 avril 1952. Sa seconde banane volante est en effet la bonne: la "Workhorse", le cheval de trait de toute armée moderne est trouvé. Le poids passe à 9 148 livres, pour 5 556 d’emport et l’hélico vole plus vite que ses prédécesseurs, soit 125 mph... L’engin est solide... Les Français l’achètent et vont en faire un engin inattendu: l’hélicoptère qui a toujours été jusqu’ici simple engin de transport va devenir engin d’attaque au sol. Et c’est la guerre d’Algérie qui en est responsable...

Mais, auparavant, la guerre d’Indochine avait démontré que l’hélicoptère était déjà devenu indispensable: La tragédie de Dien Bien Phu emporta les derniers espoirs d’une Indochine française avant que le GFHTI ne soit complètement opérationnel. Cependant, l’hélicoptère était devenu incontournable: durant les quatre années écoulées, 11 254 blessés avaient été évacués grâce à lui. Se poser puis décoller sous un feu nourri, avec un aéronef sous-motorisé, dans une clairière trop étroite dont les hautes herbes absorbent l’effet de sol, s’avère éminemment formateur, si l’on en revient... Les pilotes d’Indochine avaient ainsi appris, parfois à leurs dépens, à tirer la quintessence de leurs machines. Certains, qui n’avaient pas oublié leurs classes d’artilleurs, de "biffins" ou de cavaliers, pressentaient d’autres emplois plus guerriers. Comme le dit fort justement Philippe Boulay dans le Fana de l’aviation. D’engin de transport, l’hélicoptère va devenir aéronef d’attaque. Le Fana précise:

Dès le début de 1957, Crespin tenta d’armer une "banane" pour des essais d’appui feu pendant ses opérations de transport tactique. A la fin de l’année, l’état-major de l’armée de terre prit la décision de faire procéder à des essais avec l’aide de la société Vertol qui détacha un ingénieur à Am Arnat et prêta un bâti support à fixer sur la jambe de train avant, déjà testé par l’US Army. Trois campagnes d’essais eurent lieu, en février, en avril et en mai 1958. Avec, pour but secondaire, de standardiser les armements en service dans I’ALAT. Lors des premiers essais, le dispositif fut adapté sur place pour recevoir, en plus des deux mitrailleuses de 30 (7,62mm), deux lance-roquettes de 68 mm Matra 122 à six alvéoles. Lors de la seconde campagne, les Matra 122 furent ôtés des conteneurs type 116 de 18 roquettes de 68 mm, puis des "181" de 18 roquettes de 37 mm, et enfin des "361", qui en contenaient 36, furent montés au point prévu pour des réservoirs auxiliaires, à mi-fuselage, sur divers supports dont des lance-bombes Alkan. Enfin, pour la troisième campagne, les deux 30 furent remplacées par quatre armes françaises AA52 de 7.5 mm, ce qui imposa la réalisation par le OH2 d’un bâti spécifique sur lequel étaient montés deux conteneurs à deux armes SAMM 410 alors employées sur les avions T6. A l’issue des essais, les résultats des tirs de roquettes furent excellents, mais le support "maison" était affecté de dangereuses vibrations. Une quatrième campagne, qui ne put être organisée qu’au début de décembre 1958 avec un support spécialement fabriqué par Matra, fut close sur des résultats satisfaisants.

Fin 1958, donc, les Français ont inventé l’hélico d’attaque! Les Américains sauront s’en souvenir, en commençant eux aussi à adapter même sur leurs Huey des mitrailleuses, dont des 12,7 mm standard et de racks de roquettes. En 1960, l’hélicoptère ne fait plus dans le transport seulement. Entre-temps, Piasecki a essuyé son premier gros échec commercial. En 1954, il s’est lancé dans la construction d’un monstre, le YC-16, gros hélicoptère à long rayon d’action (1 432 miles, 2 250 km!). 134 pieds de long (23,8 m), deux rotors... et cette fois 2 moteurs radiaux, des P&W R-2180-11, un à l’avant derrière les pilotes et un à l’arrière, au-dessus de l’entrée rabattable. Très bas sur pattes, il est prévu d’en faire une version rehaussée emportant un caisson... idée que reprendra avec succès la concurrence. Le premier vol a lieu le 23 octobre 1953, mais déjà on songe à lui mettre des turbines à la place des moteurs classiques. Deux Allison T-38 e 1 800 ch, qui lui donnent de meilleures capacités d’emport et de vitesse (il atteint 267 km/h, un record du monde et monte à 24,500 pieds!), mais qui ne suffisent pas: les turbines reliées aux hélices ne sont pas débrayables, et on ne peut donc les interconnecter: la perte de l’une... signifie la perte de l’appareil!!: l’engin, devenu YH-16A exploite à merveille de nouvelles techniques de construction et de nouveaux matériaux, dont le nid d’abeille soudé. Hélas, en décembre 1955, l’engin éclate en vol: le rotor arrière s’est désynchronisé et a touché celui de l’avant, les deux pilotes de tests Harold Peterson et George Callaghan sont tués dans le crash de Swedesboro dans le New Jersey. Le programme est arrêté alors qu’il prévoyait un modèle de transport pour 69 passagers, avec deux turbines de 3 700 ch, appelé YH-16B Turbotransporter. C’est un énorme coup dur pour la société.

Mais Franck Piasecki, lui, ne désarme pas encore pour autant. Il s’est lancé dans un autre projet un peu fou: celui de la jeep volante. Imaginez une tondeuse à gazon géante munie de deux grandes hélices horizontales et de deux moteurs de 200 ch, avec au milieu deux sièges. Le gag, c’est que l’engin vole. Insensible à l’effet de sol, l’engin peut voler entre les arbres et au-dessus de l’eau ou de la neige sans entraîner de projections. Avec deux boudins de caoutchouc de plus, ça devient la Sea-Jeep. L’engin vole aussi bien que l’autre... mais embouteille comme le premier tous les standards de police à chaque vol: les Américains envahissent les standards téléphoniques à chaque sortie en criant à l’Ovni. Les essais durent quatre ans, où l’on tente les turbines. Cette fois on se méfie un peu plus et on ajoute deux sièges éjectables! Les roues sont rattachées par un arbre à l’une des turbines: l’engin roule au sol tout seul comme une voiture!! Et ça marche, l’engin vole sous les ponts et traverse même des immeubles... du vrai James Bond. Hélas, cette fois, ce sont les budgets qui ont raison de l’invention. L’Army laisse tomber. Dommage: le concept est bon, l’engin seulement... trop grand. Ruiné, Franck Piasecki est contraint de démissionner de sa propre société qui devient Vertol, lui en créant une nouvelle... avec le même nom que l’ancienne ou presque: c’est Piasecki Aircraft désormais.

Vertol a gardé dans ses cartons deux projets similaires de Franck Piasecki: un maxi-Mule, ou modèle 107, qui devient le Vertol CH-46 (Labrado au Canada), le fer de lance de la Navy, au succès phénoménal et à la longévité héritée de la Mule, et un mini YC-16, ou modèle 114 (devenu 234), qui n’est autre que le célèbre... Chinook. Le premier vole dès 1958, le second en 1961. Il est capable d’emporter ce qu’un DC-3 emportait pendant la Seconde Guerre ou en Corée, preuve des progrès accomplis en quelques années, disons de 1946 à 1958 surtout.

Franck Piasecki n’est nullement dépité, mais il commence à manquer d’argent. La recherche lui coûte cher. Il est déjà sur un autre dada: un hélicoptère rapide pour transporter des civils entre aéroports. Pour cela, il innove encore avec une aile et un rotor arrière caréné. Son 16H-1 est petit, (25 feet long), croise à 170 mph, malgré un moteur de 405 ch seulement. L’armée le rejette: si on devait l’armer et le protéger son poids doublerait et il volerait alors comme une brique. L’engin volera moins de 200 heures entre 1962 et 1964. Mais, cette année, l’Army se réveille et demande un engin du même type, mais plus grand pour 8 places. L’engin vole en 1965 jusqu’en juin 66, mais reste expérimental. Un projet plus grand avait été imaginé, le 16H-3, et des esquisses montraient l’ébauche de ce qui deviendra un Cheyenne ou un Apache.

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En réponse à une appel d'offre de l'US Navy passée en 1945 pour un hélicoptère naval, l'HUP était adapté à de nombreux types de navires, capable de plus d'être ravitaillé en l'air par un navire, il assumait les missions EVASAN et de surveillance. Connu pour son travail sur le concept birotor, cela ne fut pas une surprise quand Piasecki adopta cette technique pour l'HUP, qui fut fabriqué en série en 1948 après réception d'une commande de 22 (augmentée plus tard à 32) HUP-1 Retriever. Il peut accueillir deux pilotes, quatre passagers assis ou trois civières, l'HUP-1 entra dans les rangs de l'US Navy début 1949. Continuant ses études, Piasecki développa l'HUP-2 équipé d'un pilote automatique Sperry qui fut délivré à 165 exemplaires (quelques-uns furent équipés avec des équipements ASM, étant comme il se doit HUP-2S). L'intérêt de l'US Army dans cette hélicoptère naval, conduira l'entreprise à produire le H-25A, qui avait de meilleures commandes de vol et une porte cargo renforcée. Soixante-dix furent construit en même temps que la dernière commande navale pour cinquante HUP-3 (dont trois parmi eux, pour la Marine Canadienne). Les HUP-2/ 3 survivants restèrent assez en service dans l'US Navy et le Marine Corps pour être redésignés respectivement UH-25B/ C en 1962, bien qu'ils furent retirés juste après. L'hélicoptère prenait l'air pour la première fois en Mars 1948. Il était équipé avec deux turbines R-975-42/ -46A.
L'Aéronavale Française a reçu 19 HUP-2 entre 1953 et 1954, qui furent affectés aux escadrilles 10S (1953-1956), 20S (1956), 23S (1954-1965) et 58S (1953-1959). Ils étaient utilisés pour la SAR, le sauvetage ("Pedro"), les missions EVASAN et pour d'autres tâches à bord des porte-avions Français(PA Dixmude, PA Lafayette, PA Bois-Belleau, PA Arromanches, PA Clemenceau and PA Foch). Les derniers exemplaires servirent jusqu'en 1965.

Caractéristiques :

/	(US)	(FR)
LONGUEUR	31 ft 10 in	9. 7 m
DIAMÈTRE DU ROTOR	35 ft 0 in	10. 67 m
HAUTEUR	13 ft 2 in	4. 01 m
POIDS	3 938 lb (min)/ 6 100 lb (max)	1 782 kg (min)/ 2 767 kg (max)
VITESSE MAX	108 mph	174 km/ h
RAYON D'ACTION MAX	340 miles	547 km
PUISSANCE	550 ch	410 kW

[Admin]

Bravo Jacques superbe post [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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Badboy

[Admin]

Algérie 1954-1962.
	Lundi 8 avril 1957 : Boule de feu sur le Mimouna Depuis deux jours, les soldats français sont engagés dans une opération dont l'épicentre se situe à mi-chemin entre Bou-Saada et Biskra, dans le sud de l'Algérie, aux portes du désert. Ratissages et bouclages se succèdent sans que la bande d'un certain Djoghlaf Abd El Kader ne puisse être localisée avec précision. Cependant, au soir du 7 avril, des renseignements recueillis sur le terrain laissent penser que les rebelles se sont réfugiés dans le djebel Mimouna dont les grottes abriteraient une véritable caserne souterraine. Le 8 avril, dès l'aube, le Mimouna est cerné par les fantassins et les chars qui soulèvent des nuages de poussière, tandis que trois hélicoptères Banane du GH 2 se préparent à héliporter au sommet un commando du 9ème Bataillon de Tirailleurs Algériens (9ème BTA). Les équipages des trois appareils sont constitués par le capitaine Scherrer et l'adjudant Gorgol, le lieutenant Tallet et le sergent-chef Paul, le sergent-chef Huschard et le sergent-chef Hoinville. Au préalable, des T-6 de l'EALA 15/72 en détachement à Bou-Saada, traitent à la roquette et à la mitrailleuse un piton escarpé qui domine l'ensemble des crêtes. Leur intervention est destinée à débarrasser l'endroit d'éventuels tireurs ennemis afin que les hélicoptères puissent y déverser leur cargaison d'hommes en toute quiétude. Les sticks embarquent dans le ventre des H 21 dont les pales brassent l'air matinal qui va vite se réchauffer avec le soleil saharien. Le leader de la formation, le capitaine Scherrer, décolle le premier. Ancien officier parachutiste qui a débuté dans les fameux S.A.S. en Angleterre, Scherrer a traîné ses guêtres en Malaisie durant la Seconde Guerre mondiale, avant d'effectuer trois séjours en Indochine sous le béret rouge. C'est un pilote doué, doté d'une mémoire visuelle phénoménale qui lui permet de retrouver un point précis dans une montagne couverte de forêt. Les T-6 achèvent leur dernière passe lorsque, semblable à une grosse libellule, l'hélicoptère du capitaine Scherrer pose ses deux roues arrière sur un rocher proche du s ommet. Par la porte latérale, huit hommes sautent et se jettent aussitôt à plat ventre. Puis l'appareil se soulève doucement et recule pour pouvoir se dégager. À ce moment précis, un jet d'épaisse fumée noire monte tout droit vers le ciel. - Dégagez, on se fait tirer dessus ! hurle le capitaine Scherrer sur les ondes. Ce seront ses derniers mots. Une boule de feu explose, coupant en deux l'hélicoptère qui dévale la paroi à-pic avant de s'écraser un peu en dessous de la ligne de crête, sur des arbres. Aussitôt, l'agitation atteint son paroxysme. À la radio, des cris et des jurons montent. Ordres et réponses s'entremêlent. Le commando, qui vient de débarquer avec peu d'armes et de vivres, est complètement isolé. Une voix affolée surgit alors dans les haut-parleurs des radios : - Nous sommes tombés en plein milieu des fells, mon lieutenant vient d'être tué, nous sommes tirés comme des perdreaux, je n'ai que des blessés autour de moi. Ils viennent d'abattre l'hélicoptère qui nous a amenés. Venez vite au secours ! Cet appel est lancé par le radio du groupe héliporté de tirailleurs, un jeune appelé du contingent, seul européen survivant. En l'air, le lieutenant Tallet, pilote du second hélicoptère, a assisté à la tragédie. Il survole les débris de l'appareil en espérant que le capitaine Scherrer et l'adjudant Gorgol, le copilote, ont eu la chance de s'en sortir. Bien que la cabine soit intacte, les deux hommes, toujours attachés à leur siège, paraissent sans vie. À l'appel de détresse des tirailleurs, le commandant de l'opération répond en envoyant les T-6 qui mitraillent et expédient des roquettes pour couvrir les légionnaires et les sahariens qui gravissent les pentes pour dégager les survivants. Des bimoteurs Dassault 311 du G.O.M. 86 armés de missiles SS 11 sont appelés à la rescousse pour attaquer les grottes à flanc de falaise. Les combats font rage, sous une chaleur étouffante. En fin de journée, une Banane pilotée par le lieutenant Tallet se pose, uniquement sur sa roulette avant en l'absence de plate-forme, pour embarquer les blessés et les rescapés de l'héliportage. L'évacuation vient à peine de commencer qu'une balle traverse la coque de l'hélicoptère. Resté aux commandes, moteur tournant, Tallet met les gaz et s'apprête à décoller sans attendre d'autres impacts, ni même son copilote. Le sergent-chef Paul se précipite alors, monte en voltige, met le pied entre la tête et le bras d'un cadavre allongé sur le plancher. Les corps du capitaine Scherrer et de l'adjudant Gorgol seront redescendus dans la vallée le lendemain. Le portage s'avérera difficile en raison du terrain, de la chaleur et de la soif. Malgré le bouclage et la venue de renforts dont des parachutistes du 1er RCP déposés par douze Nord 2501, la bande de Doghlaf Abd El Kader parvient à s'échapper en ne déplorant que de faibles pertes. Le dernier soir de l'opération, à sept heures du soir, alors que le soleil est bas sur l'horizon, les pilotes de T-6 effectuent quelques passages en rase-mottes, non loin du sommet du Mimouna. Ils remarquent alors que l'ombre de chaque touffe d'herbe est très allongée, semblable à un alignement d'arbres espacés. Des rafales sont lâchées sur ces formes étranges. Lorsque les légionnaires atteindront la crête, ils découvriront que chaque touffe camouflait un bidon retourné, percé de meurtrières, dans lequel était dissimulé un tireur. L'ensemble était parfaitement invisible ! Les Bananes volantes du GH 2 seront de tous les combats qui se dérouleront dans l'Est de l'Algérie. Elles participeront notamment à la bataille de la frontière algéro-tunisienne qui atteindra son paroxysme à la fin du mois d'avril 1958 par la bataille de Souk-Ahras. De 1955 à 1962, les hélicoptères du GH 2 Bell, Alouette II, Sikorsky H 19, Vertol H 21) effectueront en Algérie 190.745 heures de vol (dont 87 344 pour les H 21) en transport de combattants, fret et blessés (20.329 ramassés et/ou évacués, dont 2 199 de nuit). Huit officiers et vingt-trois sous-officiers périront en Service Aérien Commandé.

[olivier]

Daniel, Jacques
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[Admin]

Bonjour,
je me présente, Gorgol Patrick-Jean,
c'est avec grand interrêt que j'ai lu votre article concernant les opérations héliportées pendant la guerre d'Algerie. L'adjudant Gorgol Jean,qui fût tué le 8 Avril 1957 dans le Djebel Mimouna était mon Oncle, à ce propos et pour honorer sa mémoire, je souhaiterais vous donner plus de détails le concernant.
Gorgol Jean:
Engagé volontaire du 1er Bataillon de Chasseurs à pied (à 16 ans après avoir falsifié sa date de naissance), rejoint la résistance en Juin 1944 (Maquis d'Ecot), en Juillet de la même année il obtient une citation à l'ordre de la division.
Il rejoint les troupes du Général Leclerc, est affecté au Régiment d'Infanterie Coloniale du Maroc,participe à la libération de l'Alsace, passe le Rhin et sera cité à l'ordre de la Brigade le 4 Avril 1945 pour son courage lors de la prise d'Ettlingen.
L'Allemagne ayant capitulé, il part avec son unité pour l'Extrème-Orient où il fait un séjour de 24 mois au Tonkin. Il es cité à l'ordre du régiment en Janvier 1946.
Promus Sergent en 1947, il mérite une nouvelle citation à l'ordre du régiment pour une action près de NGANSON (Tonkin)
Rentré en France, il se fait breveter parachutiste. Désigné pour un 2ème séjour en Indochine, il est affecté aux forces d'intervention où il est cité à l'ordre de la Brigade en Mars 1951 sur les faits suivants:
"Chef d'équipe plein d'allant et d'audace a fait preuve de réelles qualités au cours de nombreuses opérations amphibies dans le secteur de BARIA, en particulier dans l'île de NINH HUA le 8 Mars 1951 au cours de l'opération MARS,
parachuté dans lazone rebelle, a pris part acivement à la récupération de 70 armes. Le 10 Mars 1951, lors d'un raid sur le village de HONG CHONG alors que l'équipe de tête était accrochée, s'est porté courageusement en avant, mettant en fuite l'adversaire".
En Décembre, il est cité à l'ordre du Corps d'Armée pour son attitude énergique au cours d'un raid à NHAN CHINH (Annam) où par son tir ajusté il détruit 2 barques et, neutralise l'ennemi, lui interdisant toute réaction.
À nouveau rentré en France, il est affecté au 10ème Bataillon Colonial des Commandos Parachutistes, il est promu Sergent-Chef en Juillet 1952. Décoré de la Médaille Militaire à titre exceptionnel le 12 Décembre 1952, il entre dans le cadre des Sous-Officiers de carrière. Après un stage à CARCASSONNE en 1953 il est breveté pilote d'hélicoptère.
Volontaire pour servir en Tunisie, il est cité à l'ordre du Commandement Supérieur des Troupes de Tunisie le 30 Octobre 1954 pour une intervention particulièrement difficile au Djebel TAHKLY.
Le 1er Janvier 1955 il rejoint l'escadrille H 21 en Algérie. Excellent pilote d'hélicoptère, il participe sans interruption aux opérations du Sud Constantinois.
Cité à l'ordre de la Division en Mai 1955, il est de nouveau cité en Janvier 1956.
"Pilote d'hélicoptère de grande classe, passioné par son metier, totalise plus de 700 heures de vol en 14 mois de présence dans la zone des AURES- NEMENCHAS, toujours volontaire pour les missions les plus périlleuses, a éffectué plus de 100 évacuations sanitaires dont plusieurs sous le feu des rebelles. A eu notamment le 15 Janvier 1956 au Djebel BERCA, son appareil touché en différents points par balles".
Jean est promu Adjudant en Avril 1956.
Le 8 Avril 1957 il est chargé d'une mission difficile dans le Djebel MIMOUNA où,
effectuant des posés de commandos au plus près des éléments rebelles, il participe à l'encerclement et à la destruction d'une forte bande hors la loi.
Mais son appareil est touché au moment où il décolle pour effectuer une nouvelle rotation et, ses camarades voient l'hélicoptère piquer et exploser, la partie avant s'écrasant sur les rochers au milieu des positions rebelles. Mortellement blessé, l'Adjudant Gorgol a poussé le courage jusqu'au sacrifice suprême.
Déjà titulaire de la médaille militaire et de 9 citations, il est alors nommé chevalier dans l'Ordre National de la Légion d'Honneur.

Merci de votre lecture.
recevez Monsieur l'expression de mon respect.

Amicalement. Gorgol Patrick-Jean


Je vous remercie Patrick-Jean pour ce récit et apport a cette article
Amitiés Légio
Daniel

[Invité]

bin mince je pensai l'avoir mit je lui ai dit que je le ferai

faut que je me repose moi

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